Ultimul număr apărut

Morisena nr. 1 (21)/2021

Morisena este indexată în:

http://www.sindexs.org/JournalList.aspx

Directory of Research Journals Indexing

Eurasian Scientific Journal Index

 

Morisena este înscrisă în:

Fluxuri Distribuţie

Priorităţi tehnice româneşti în civilizaţia Europei Scurtă istorie a celor dintâi căi ferate din România actuală: Oraviţa-Baziaş (1854) şi Oraviţa-Anina (1863)

Versiune tiparSend by email
Autor: 
Dr. Ionel Bota
E-mail: 
ionelbota@gmail.com
Keywords: 
morisena,revista,cenad,banat,istorie,history,arhiva,archive
the first railway junction in current Romania, Oravița railway station, the first railway line, the first mountain railway, the first railway station, the first viaducts, the first railway tunnels
 
Abstract: Based on new documentary and bibliographical information, this study is a brief history of the first railway line in Romania’s current history, the Oravița-Baziaș route (1854), and the first mountain railway, Oravița-Anina (1863).

 
1. Oraviţa, primul nod feroviar din istoria românilor. Ideea unei reţele feroviare în Banatul  marilor resurse ale subsolului şi dezvoltării mineritului şi metalurgiei de după 1718, se integra planurilor specialiştilor Curţii de la Viena menţionate în faimosul compendiu Budweiss-Kerschbaum din 18281 sau cuprinse în paragrafele programului Donau Dampfshiffahrt Gesselschaft  din 1829,2 coordonat  de ducele Augustin Longen de Lobkowitz, consilier aulic.
La discuţiile asupra acestui program iau parte împăratul Francisc II (din 6 august 1806, Francisc I) (1792-1835), cancelarul Metternich, delegaţia bănăţeană alcătuită din: Ion Constantini, „bürgmeister”-ul urbei, Prokop Lhotka de Zmislov, trezorier aulic, preşedintele Tribunalului Montanistic, Michael Orthmayr, directorul monetăriei din Ciclova Montană, arhitectul şi inginerul Ion Niuni, inginerii Ferdinand Oberth şi Anton de Medveczky, pictorul Anselm Wagner care execută schiţele, hărţile, imaginile grafice, Antoniu Bernhoffer, Johann Hoffmann şi Francisc Thaler din Sasca Montană, Francisc Raymann din Dognecea, Urban Seidl din Ciclova Montană, contele Mathias Breuner reprezentând comunitatea minieră Anina. Lucrurile  vor  fi  însă  o  realizare  ceva  mai  târzie.
În anul 1837, inginerul geolog Anton von Maderspach, originar  din Oraviţa, constituie o echipă de studiere  a  zonei  montane  cărăşene, echipă care  să   stabilească,   în   linii   generale,  posibilităţile  de traversare a reliefului de către o cale ferată, pe un traseu având punctul iniţial în Anina şi punctul terminus în portul Baziaş. Echipa îi include pe: Lobkowitz şi baronul consilier von Kübeck, din Viena, Anton şi Louis Maderspach, Simon Horvath, A. Steger şi Ioan Bun (în fapt, Buna) din Oraviţa, contele Peter de Konszky din Dognecea, R. Kratky din Moldova Nouă, L. Widtkamp din Sasca Montană, baronul Gustav de Berg şi inginerul K. Rossypal, reprezentând Anina.
Abia în 1845, cum vom vedea, se constituie echipa de anchetă a situaţiei, condusă de directorul general al  minelor, consilierul de curte Michael Layer, ale cărei rezultate, cu aplicaţia lor practică, vor fi şi priorităţile tehnice din domeniu ale Banatului istoric, din perspectivă românească şi central-europeană. Aşadar, cel  dintâi traseu feroviar din ţară este calea ferată Oraviţa – Răcăşdia – Vrăniuţ – Berlişte – Milcoveni – Iam – Straja – Iasenova – Roşia – Biserica Albă – Vracevgai – Socol – Baziaş (16 km, Lişava – Oraviţa şi 62,5 km Oraviţa – Baziaş, 78,5 km total), inaugurată pentru transportul de marfă la 20/30 august 1854  iar pentru călători la 1 noiembrie 1856, o investiţie de cinci milioane florini3, considerată încă de istoricii problemei a fi şi cea mai veche din sud-estul  Europei. Iar calea ferată  de  munte  Oraviţa Brădişorul de Jos (Maidan) Lişava Gârlişte Anina a  intrat  în  folosinţă  la  15 decembrie 1863 pentru transportul de mărfuri şi la 4 aprilie 1869 pentru persoane, cu inaugurarea la 18/28 noiembrie 1869 fiind, cum spuneam mai sus, cea dintâi dintre construcţiile feroviare de munte din sistemul românesc, iar cronologic a patra cale ferată din ţara noastră. Până la concretizarea reţelei feroviare bănăţene, în jurul ţinutului funcţionează câteva trasee mai scurte care încercau să lege într-un fel zona de harta feroviară a aşa-numitei Ungarii de Sud: calea ferată Timişoara – Seghedin, de 113,9 km, inaugurată la 15 noiembrie 1856 şi Timişoara – Iasenova, de 94,1 km, intrată în funcţiune la 20 iulie 1858.4
2. Anticipări, măsurători, proiecte. În anul 1845, directorul general al minelor, carei avea sediul în Viena, consilierul de curte Michael Layer, vine în zonă cu un program precis. Echipa e completată cu asesorul Giller, consilierul aulic baron Ransonnet, inginerul de căi ferate Bach, maistrul minier Abt, topograful minier Oberth, maistrul Kolosvary şi practicianul Schroll.
Din 20 mai 1846 se aplică mai întâi proiectul unei căi ferate cu tracţiune cabalină (hipo-Eisenbahn), pe ecartament redus.  Se hotăra săparea galeriei Regele Ştefan din Valea Jitinului până la Valea Tereziei, de 3.515 m, urmând săparea unui tunel, pe versantul opus al Jitinului, până în Valea Lişava, pentru un plan înclinat de cale ferată care să facă  legătura, mai  departe, cu  Oraviţa – Baziaş. Vagoane încărcate, coborând, trag la deal vagoanele goale. În continuare, între Valea Lişava şi puţul Kollowrath, se va deschide galeria Împăratul Ferdinand pentru a lega mina de calea ferată5. Michael Layer, preşedintele Direcţiunii Montanistice (Miniere) Oraviţa, baron  Gustav  von  Gränzenstein şi un grup de geologi, pirotehnicieni, genişti, geodezi, ingineri specialişti în ridicări, cartografi şi arhitecţi, cercetează munţii şi defileurile cărăşene în perimetrul delimitat la sud de localitatea Mehadia, iar în nord de Bocşa.
La 31 octombrie 1846, la Oraviţa se ia hotărârea care stabilea viitorul operator al căii ferate cu tracţiunea mecanică exclusivă. Comisia era condusă de Gustav von Gränzenstein, avându-i ca secretari pe inginerul F. Czekelius şi pe arhitectul Teatrului Vechi, inaugurat la 1817, Ion Niuni. Concluziile de bază ale Raportului Comisiei condusă de cei doi au fost: modernizarea în continuare a uzinelor siderurgice din Reşiţa, construirea altei uzine de sprijin la Anina, unde luase amploare exploatarea cărbunelui, dezvoltarea exploatării la minele de cărbune din zona Lişava, între Oraviţa şi Anina şi construirea unei căi ferate care să lege activitatea productivă a Banatului Montanistic printr-un transport facil, prin portul Baziaş, de economia întregului imperiu. Extracţia cărbunelui în Banatul Montan luase amploare, la Doman, din 1750 încoace, Mehadia, după 1780, Sicheviţa, după 1790, dar Anina deţine  toate recordurile: 7.000 tone cărbune extras în 1830, 19.000 tone cărbune extras în 1846.
 
3. Lucrările la calea ferată de munte Oraviţa-Anina. Un  document orăviţean ne spune că lucrările la căile ferate orăviţene au ca dată a începutului anul 1846, iar anul de vârf a fost 1850, când în coordonarea  inspectorului minier Joseph Dullnig se reiau6. În anul  următor, la 31 octombrie 1846, la Oraviţa se ia, aşadar, hotărârea de a se construi prima cale ferată într-o provincie românească, lucrările fiind destul de înaintate  în 1847. S-a pus la bătaie, pentru început, o sumă de 5 milioane florini şi s-a apelat la muncitori aduşi din Italia de nord, specializaţi în lucrarea pietrei, în tăierea stâncii. Majoritatea provin din zona Sorrento şi de pe valea Adigeului ori din perimetrul provincial Friuli – Venezia – Giulia. Destui, la terminarea lucrărilor, s-au stabilit aici, şi-au întemeiat familii, s-au integrat destinului urbei în istorie, urmaşii lor trăind încă şi azi în Oraviţa. Alţii, după 1880, au plecat spre Dobrogea, atraşi de activitatea la carierele de piatră de acolo, dar şi pentru că au fost solicitaţi de statul român (România Vechiului Regat) să lucreze la noile obiective care marcau organizarea sistemului feroviar în acea provincie românească7.
În prima etapă şi în paralel cu declanşarea operaţiunilor construirii căii ferate Oraviţa-Anina, la sugestia directorului minier von Gränzenstein, care dobândise deja titlul de consilier aulic al Vienei în teritoriu, se pune în aplicare, la 20 mai 1846, proiectul  unei  căi  ferate  cu  tracţiune  cabalină (hipo-Eisenbahn).8  Ideea  era  să  fie  realizată o prelungire din  munte, de  la Steierdorf, prin Oraviţa, spre  Baziaş, modificată  în toamna  lui 1847 numai cu un eventual traseu de la Lişava prin punctul Gârlişte la Oraviţa, dar folosindu-se tracţiunea cu aburi, în continuarea traseului început de la Anina prin galeria Ştefan şi continuând până la Lişava tot pe  baza  tracţiunii cabaline. În  noiembrie  1846, proiectanţii  sunt asistentul inginer Antonius Rappos (concepţia), Anton  Scherawitza  (ridicarea  de  teren  şi  desenul)  şi  inginerul  Karl  Bach9. Tranziţia de la sistemul tracţiunii hipo, pferdebahn la adevărata cale ferată a cărbunelui kohlenbahn îl are ca lider de proiectare pe inginerul arhitect Karl Maniel (1813-1881).
În 1851, ministrul Mineritului şi Metalelor, Ferdinand Ritter von Thinnfeld, şi secretarul de stat Michael Layer au inspectat din nou zona. În februarie 1852, inspectorul Dullnig propune să fie aplicate ideile lui Karl Maniel având ca idee convergentă legarea directă a exploatărilor şi producţiei de la Gârlişte cu gara Lişava printr-o cale ferată asigurată cu mijloace de tracţiune mecanică, adică locomotive acţionate de forţa aburului. În zonă vine şi directorul Direcţiei Centrale a Minelor şi Metalelor, din Viena, Antonius Wiessner. Atunci se aduc pentru investiţie cei cinci milioane florini.
 
4. Un prim succes: finalizarea traseului Oraviţa-Baziaş în 1854. În raportul din 1853, secretarul ministerial Karl Hocheder anunţa că traseul spre Baziaş, din Lişava la Oraviţa şi de aici la Dunăre, fusese terminat, după o întrerupere datorată evenimentelor revoluţiei de la 1848-1849.
Inaugurarea e anunţată la 18/28 august 1854 şi  are  loc  la  20  august  1854,   cu   o  locomotivă  C-2-t,  din  tipul  Engerth. Cu mecanicul Wenzel  Hantschke, în  locomotivă  se  află  inspectorul   Dullnig, inginerul Bach şi  arhitectul     inginer Maniel. După locomotivă şi tender se află o  platformă descoperită unde s-au amenajat locurile pe care să stea ministrul Thinnfeld, secretarii Layer şi Hocheder, von Gränzenstein şi von Berg, directorul Direcţiei Montanistice Bănăţene, Friedrich Reitz. Se mai află acolo groful von Bissingen de Iam, contele Hermann Gerubel, baronul Anton Baici de Vărădia, groful Julius Despinits de Comorâşte, groful Vladimir Stojanovits de Lăţunaş-Marcovăţ, baronul Wodianer, viitorul ministru, originar din Oraviţa, Jozsef de Szlavy, arhitectul Ioan (Johann) Bibel, inginerii metalurgi Karl Maderspach şi G. Werne, farmacistul Karl Knoblauch, medicul Fr. Bach, fratele inginerului constructor de căi ferate. După platforma cu oficialităţile au fost legate, în vederea probei rezistenţei şi randamentului, 8 vagoane, din care trei încărcate cu lemn de pădure, iar celelalte cinci cu cărbune de Anina.
Trenul a plecat din Lişava la orele 7,00 dimineaţa, platforma a fost ataşată însă în gara Oraviţa de unde, după slujba de sfinţire oficiată de arhidecanul de Oraviţa şi doctorul în teologie dogmatică, titlu obţinut la Vatican, Karl Wittahorszky, garnitura a plecat la orele 8,00, ajungând la orele 14,00 în Baziaş, după o singură oprire pe traseu, la Iasenova.
În Baziaş, festivităţile de primire a trenului i-au avut ca protagonişti pe contele Mixhammer, antreprenorul docurilor şi silozului cerealier, Sigmund de Balas, administrator ministerial în Viena, G. Sadler, H. Straté şi P. Skerlecy de Lomnicza din Viena, I. von de Faur şi F. Herglotz din Reşiţa, farmacistul Eduard Brada şi medicul F. Pavay, C. Pieringer de la comenduirea portului. Traseul avea 16 km pe distanţa Lişava-Oraviţa şi 62,5 km de la Oraviţa la Baziaş, adică  un  total de 78,5  km. Pentru călători, transportul inaugural s-a realizat cu trei vagoane, la 1/11 noiembrie 1856.
 
5. Al doilea mare succes: inaugurarea căii ferate de munte Oraviţa-Anina, în anul 1863. Cum traseul spre Baziaş, din Oraviţa, fusese terminat, după acea întrerupere datorată revoluţiei de la 1848-1849, în anul 1854 efortul constructorului se va concentra asupra căii ferate Oraviţa – Anina. Inginerul superior de la Viena, Erwin Lihossky, trimite în zonă pe inspectorul minier Joseph Dullnig şi pe inginerul Bach. În februarie 1852 se trece la aplicarea proiectului căii ferate cu tracţiune mecanică, iar lucrările sunt reluate cu mai mare intensitate spre a fi finalizate în 1863.10 Conform Legii din 14 septembrie 1854 privind concesionarea resurselor subsolului bănăţean şi a căilor ferate, finalizate ori în lucru, către  firme particulare, Austria vinde zona unui consorţiu, cu capital francez şi austriac, K.u.k. Privilegierte Osterreichische Staats Eisenbahn Gessellschaft (StEG), cu aportul celebrei bănci a macedoromânului George Sina (care are filiale în Viena şi Pesta)11, alături de Armestein and Esckeles-Vien şi Societé Génèrale du Credit Mobilier-Paris la o tranzacţie de 200 de milioane de franci aur. Pentru grăbirea lucrărilor la calea ferată Oraviţa – Anina, noul  proprietar a cheltuit 812.278 florini şi 72 creiţari, cifră  exactă; preluată din documentul intrării obiectivului în administrarea StEG.
Calea ferată de munte, prima de acest gen din spaţiul românesc, pe traseul Oraviţa – Anina, lungă de 33,4 km, a fost inaugurată la 15 decembrie 1863 pentru transportul de marfă, finalizată la 4 aprilie 1869, pentru călători, inaugurarea fiind organizată la 18/28 noiembrie 1869. Liderul proiectanţilor este inginerul arhitect Karl Maniel, ajutat de o echipă formată din inginerul superior Erwin Lihossky, inginerul minier  Josef  Dullnig, inginerul Bach.
Traseul a fost inaugurat, în fapt, ca investiţie tehnică la 15/25 noiembrie 1863, cu o locomotivă L-t din clasa C. B. T., sistem Engerth (proiectul Pius–Fink) tip StEG 34 (număr de fabricaţie 500). S-a plecat din gara Oraviţa, de unde şase vagoane încărcate cu lemn au început urcuşul spre punctul terminus, gara Anina, slujba de sfinţire fiind oficiată de acelaşi arhidecan Karl Wittahorszky.
În locomotivă, cu mecanicul Fridolin Kollmann, sunt inginerii Bach şi Maniel şi tehnicianul Seiler. După locomotivă, pe o platformă semiînchisă, ca oficiali sunt directorul Direcţiei Centrale StEG din Viena, Karl Deboque, directorul Direcţiei Montanistice Banat, Friedrich Reitz, consilierul aulic inginerul Erwin Lihossky, proiectantul Antonius Rappos, notarul jurist Ernest Weber din Anina.
Trenul a plecat la orele 9,00 şi a ajuns în gara Anina la orele 12,30, cu două opriri scurte, la viaductul Jitin şi la gara  Gârlişte. La  sosirea  în  Anina, primirea trenului a fost onorată de secretarul ministerial, inginer W. Graf, membru în conducerea superioară StEG la birourile din Viena ale societăţii, administratorul general StEG din Viena, Benedikt von  Roha, alături  de  primarul oraşului Anina, Franz Hirspek, de notarul şi pasionatul de istorie locală Constantin von Schilde, de administratorul metalurg F. Bartolomäus şi de administratorul minelor, Heinrich Wunderlich.
La 4/14 aprilie 1869 e finalizat traseul pentru călători, dar abia la 18/28 noiembrie 1869 s-a inaugurat, festivităţile  din gara Anina, avându-l atunci ca oaspete pe arhiducele Albrecht, alături de directorul metalurgiei, Karl Hofgartner, de trezorierul minelor, Franz Schrökenstein, de administratorul superior von Roha.
 
6. O descriere a Semmering-ului românesc. Să încercăm în cele ce urmează să punctăm câteva elemente care dau un specific aparte acestei bijuterii din istoria transportului feroviar românesc. Gara Oraviţa era deja terminată la 1846, fiindcă în documentul din 12 ianuarie 184712 Gränzenstein, supraveghetorul construcţiei căii ferate Oraviţa – Baziaş, îşi anunţă superiorii de la Viena că „totul merge conform proiectului”. Gara Oraviţei e prima gară din această parte a Europei şi, desigur, prima din România, cu lift-pasaj pentru acces la peronul situat mai sus de nivelul străzii,13 trecută pe lista monumentelor istorice din 1993 la coordonatele 11-B-262, la capitolul „ansambluri de artă inginerească şi arhitectură tehnică, gări, tunele, viaducte”.
Calea  ferată spre Anina (coordonate 11-B-308) urcă realmente şi acesta e marele specific al ei, de la 218,7 m (Oraviţa) la 556,4 m (Anina), aşadar o diferenţă de nivel de 337,7 m. La lungimea de 33,4 km, cele 14 tuneluri, cu lăţimea minimă de 3,52 m, însumează 2.084 m, viaductele în număr de 10 înseamnă alţi 843 m din total, 9.946 m sunt zidurile de sprijin, iar pe 21.171 m s-au executat tăieri în stânca muntelui14. Dincolo de faptul că, în general, s-a lucrat în calcare dure şi compacte, între alte izbânzi tehnice trebuie menţionate raza de curbură mică a traseului de numai 114 m, iar declivitatea e în unele locuri (Lişava-Gărlişte, 5.188 m) de numai 20 la mie, când limita minimală normală folosită de obicei ar fi de numai 150.
Cel mai mare viaduct este Racoviţa, pe traseul Oraviţa – Maidan, care are 6 viaducte în total. Viaductul Racoviţa, din cărămidă, este  de 115 m lungime, 26,5 m înălţime şi cu 11 deschideri. Între Maidan – Lişava avem un viaduct, iar între Lişava şi Gârlişte avem alte două. Cel mai mare e pe Valea Jitinului, cu 7 deschideri şi 130 m lungime, la mijloc o deschidere de 31 m construcţie din metal, cu înălţimea de 37,18 m, iar o rază de curbură a bolţilor are 114 m.
În ordine, cum urcă traseul dinspre Oraviţa spre Anina, cele 14 tunelurile se pot prezenta cu fiecare specific al lor. Tunelul Lişava are 91 m. Tunelul Maniel, după numele inginerului, care a construit şi clădirea depoului din 1886, la Oraviţa, are 928 m, tunelul Dolhoff e lung  de  112  m. El poartă numele arhitectului Johann Ludwig Dier Dollhoff care, greşind calculele în săparea tunelului din apropierea staţiei Gârlişte, cu o denivelare de numai 3 m, s-a sinucis. Tunelul Seiler are 230  m, tunelul cinci are 76 m, tunelul şase este de 72 m lungime, tunelul şapte are 47 m, tunelul opt are 57 m. Tunelul Polom-Izvor  are  290 m, iar 660 m are tunelul de la Gârlişte.
Aici, tunelul are cea mai mică deschidere la   portalul  de  la intrare, de numai 3,52  m15. Tunelele 11, cu 26 m, 12 cu 34 m, 13 cu 31 m şi 14 cu 60 m completează pitorescul acestei căi ferate montane din sistemul feroviar românesc. În legătură cu tunelul de la Gârlişte o legendă a dominat mentalul colectiv şi s-a păstrat până azi. Există mărturii ale unor călători, în cei 150 de ani de existenţă a căii ferate, că, la orele amiezii, razele soarelui, căzând pe o anumită piatră din portalul de la intrarea în tunel, creează imaginea luminoasă a Maicii Domnului cu Pruncul Iisus  în  braţe16.
   Staţia  Gârlişte  avea, până în 1983,  un  sistem  de  garare  prin  manevre, trenul în rembrusment  oprindu-se într-un tunel, pe semnalul roşu de intrare, apoi dădea înapoi, trecea pe o linie orizontală, revenind în staţie şi garând pe semnalul roşu clipitor. Spre Anina semnalul era al repetitorului şi semnalul de intrare pe lumină verde. Macazurile au asigurări cu chei, dar tablourile mecanice nu au bloc. Dar avem şi tablou cu contoare electrice de asigurare cu blocare electromagnetică. Sim. Sam. Moldovan scria în 1938, în cartea sa dedicată oraşului şi priorităţilor orăviţene în plan naţional şi european: „E de-ajuns să aruncăm o privire asupra acestei opere gigantice a părinţilor  noştri, pentru  a  ne convinge cât suntem de mici faţă de ei şi cât de puţin am făcut până acum ca să ne asigurăm stima şi recunoştinţa posterităţii.”
 
7. Romanţa locomotivelor pe tronsoanele fero-viare bănăţene. Chiar şi industria materialului rulant, la nivelul acelor timpuri, a avut în vedere criteriul adaptării la condiţiile oferite de relieful pe care-l străbate calea ferată Oraviţa – Anina.
Un inginer, Pius Fink, a cărui mamă îşi avea originea în localitatea Steierdorf, azi cartier al oraşului Anina, căsătorit cu una din nepoatele de soră ale economistului orăviţean Ion Constantini, membru al elitei macedoromâne din oraş şi coordonatorul comisiei  care  a  iniţiat  ridicarea, aici, a  celui mai vechi edificiu teatral din România, la 1817, inginerul  Fink, deci, proiectase  în 1861 modelul locomotivei L-t cu 5 osii cuplate, din clasa C.B.T., folosind ideile unui inginer din Hanovra, Kirchweger, dintr-un proiect al anului 1852. Erau cuplate ultima osie a locomotivei şi prima osie a tenderului de tip E-t. Fink mai cunoştea faptul că, pe ruta Oraviţa – Baziaş, din 1854 se foloseau modelele C-2-t şi B-2-t, cu tender, proiectate de colegul său Engerth. Împreună cu aceasta, Pius Fink realizează un proiect comun şi prima locomotivă Fink Engerth e apreciată, în 1862, la un stand expoziţional chiar în oraşul în care s-a fabricat, Viena. În acelaşi an, Fink adaptează şi acest model, tipul variantă denumit „StEG Type 34”, dar care va purta simbolic numele „Steyerdorf-500”, tip E-t în greutate de 42,5 tf, lungime 10,23 m, înălţime 4,47 m şi o putere de 223 CP, în amintirea localităţii de  baştină  a  mamei  sale. Noul  model  e  expus, la finele lui 1862, la Expoziţia de la Londra, cu o denumire în completare, „Duplex”. Dar la Expoziţia din 1867, de la Paris, se revine la vechea denumire, Fink-Engerth, modelului fiindu-i ataşat un vagon de bagaje pe două osii (15t) şi un  rezervor  de  apă. Prima  locomotivă realizată la uzinele din Reşiţa ale StEG a fost aceea din 1871, proiectantul John Haswell fiind un student al lui George Stephenson. A purtat numele „Szekul nr. 1” era din tipul 52, a fost adusă de la Viena, unde fusese executată, cu vaporul la Baziaş, de aici pe calea ferată la Oraviţa, de aici cu o platformă de 36 perechi de boi la Reşiţa. Ulterior, „Resicza” nr. 2, în 1873, va relua traseul spre Viena, invers. Alte tipuri de locomotive care au circulat pe traseul montan Oraviţa – Anina, din aceeaşi clasă „T 34”, până în jurul anului 1900, vor purta denumiri ale unor localităţi din ţinutul cărăşan al Banatului, precum „Krassowa 501” (Caraşova), „Gerlişte 502” (Gârlişte, locul de naştere al istoricului şi juristului Damaschin Bojincă, unul din colaboratorii lui Alexandru Ioan Cuza), „Lissawa 503” şi „Anina”. Între 1881-1884 circulă locomotive cu patru osii şi tender tip D-t, cu greutatea de 51 tf şi viteza maximă de 35 km/h, numerotate 1301-1308, ulterior 450.
Să mai amintim că, din 1873, la Expoziţia Inter-naţională de la Viena, constructorii de locomotive ai  Reşiţei trimit modelul lor, Hungaria, pe o platformă trasă de mai multe perechi de boi, spre Oraviţa. Pe atunci nu exista o cale ferată între cele două localităţi din Banatul Montan. De aici, locomotiva e transportată pe calea ferată până în portul Baziaş şi apoi cu vaporul spre capitala imperiului. Despre expunerea locomotivei, fabricată la Reşiţa, în cadrul Expoziţiei Internaţionale de la Viena, din 1873, un ziar orăviţean scrie că „reuniunea ţărilor continentului şi lumii, prin produsele economiei lor, se va îmbogăţi cu un obiect interesant, care va reprezenta în mod demn activitatea industrială a ţinutului nostru şi  îndeosebi cea a naţiunii române la expoziţia epocală din Viena”17. Măsuri exprese stabileau un maximum de numai 11 km/h viteză pentru trenurile care circulau pe ruta Oraviţa – Anina şi un tonaj de 110 t. Specialiştii spun că locomotivele  aveau o lungime de 10,23 m, o putere  de  223 CP, greutatea  în serviciu de 42,5 t, diametrul  roţilor motoare de 1.000 mm,  timbrul cazanului de 7 atm.
Cabinele cu acari au completat sistemul macazului, de la început, apoi a funcţionat semnalizarea cu sistemul semnalelor de intrare Banovici, până în 1975. Încă din vremea construcţiei, existau opinii pentru continuarea lucrărilor pe versantul estic al muntelui, spre Bozovici, trecând prin Armeniş, unde acţiunile de forare geologică depistaseră un strat bogat de cărbune, cu aceleaşi calităţi ca şi ale huilei de Anina18. Oricum existenţa şi funcţionalitatea căii ferate Anina – Oraviţa a determinat şi procesul racordării Reşiţei la traseul feroviar bănăţean, astfel că, la începutul secolului trecut, căile ferate ale StEG, în zonă, deţineau o reţea de 72  km/total, la  un  ecartament de  94,8 cm19.
După 1918 a circulat locomotiva seria 375 tip ICIt-n2v, ICIt-h2, după model Budapesta 1915 Bp 3728, circulaţie reluată între 1965-1978. Locomotiva seria 131041 tip ICIt-h2 a circulat până în 1980, cu greutatea  de  59  tf  şi  viteza  maximă  de 65  km/h. Locomotiva  seria  230142  tip  2C  e  realizată în varianta Hanomag 9685 şi Reşiţa, în 1923, cu greutatea de 76,5 t şi o viteză maximă de 100 km/h. Locomotiva „Regele Ferdinand”, seria 50423 e fabricată în 1926 la Reşiţa, dar şi la Malaxa, după modelul StEG, 1919-1923, seria aceasta tip E-h2 circulând până în 1980. În interbelic sunt mai ales utilizate locomotive DT nr. 401.001, seria fabricării lor la Reşiţa având ca an inaugural 1929. Locomotiva seria 40000 tip Dt-n2, proiectată în 1929 circulă până în 1956. Locomotiva seria 50000 tip E-h2, model StEG 1921 e realizată la Reşiţa în 1930, cu greutatea de 74,4 t şi viteza maximă de 50 km/h, în circulaţie până în 1984. Din 1967 circulă locomotiva LDE tip Bo-Bo, cu o putere de 1250 CP şi o viteză maximă de 100 km/h.
În 1851 începuse deja laminarea şinelor de cale ferată pentru viitorul traseu OraviţaBaziaş la Reşiţa. În acel an, la 1 iulie, se realizase Uniunea Vamală cu Ungaria, iar din 1870, reşiţenii livrau primele poduri de cale ferată pentru traseul Stadlau-Brno. Dar, o informaţie a lui Sim.Sam. Moldovan din 1932 trimite spre un fel de alt pionierat bănăţean al subiectului: încă din 1825, întreprinderile din Ferdinand (Oţelul Roşu) au în dotare untren uzinal20.
Până în 1980 sunt folosite instalaţii de încuietori cu chei şi bloc SBW şi semafoare mecanice la staţii. Activitatea pe traseu se execută cu instrucţie specială conform documentului Foaia Oficială nr. 1296/1941. Mândrie a tehnicii autohtone, calea ferată Anina – Oraviţa îşi are locul binemeritat în paginile istoriei feroviare mondiale.
 
8. Alte contribuţii bănăţene la istoria feroviară românească. Din punct de vedere al acoperirii teritoriului prin comunicaţii feroviare, Banatul reprezintă un model pentru toate provinciile româneşti21. Din 1891, statul   maghiar   răscumpără  de  la  StEG,  cu 9.598.560 forinţi22, cele două tronsoane de cale ferată Oraviţa – Baziaş şi Oraviţa – Anina. Eficienţa transportului în acest sistem  a generat, firesc, alte dezvoltări ale reţelei feroviare bănăţene: Timişoara – Caransebeş, inaugurată la 23 octombrie 1876, Caransebeş – Orşova intrată în funcţiune la 20 mai 1878, Orşova – Turnu Severin, o primă legătură cu ţara-mamă, la 1 mai 1879, Berzovia – Reşiţa, la 10 februarie 1909 cu poduri peste Caraş, făcute la Reşiţa şi Oraviţa – Berzovia, la 28 noiembrie 1909, finalizată în 1913. Asfel că, în 1910, din totalul reţelei de cale ferată din aceste provincii româneşti ale fostului imperiu dualist 9,56 %  reprezintă potenţialul bănăţean în domeniu23. Statul austriac răscumpără căile ferate în 21 octombrie 190824. Activitatea pe calea ferată e importantă. În prima jumătate a anului 1902, plăţile StEG pentru feroviarii Oraviţei se cifrau la 232,20 coroane, în a doua jumătate – 306,21, la Steierdorf – 382,59, respectiv 339,94 coroane25.
În 1937, o nouă cale ferată lega acum Reşiţa de Caransebeş, adăugându-se mai vechilor tronsoane Oraviţa – Berzovia şi Berzovia – Reşiţa. Ea era o realizare a guvernului liberal, ministrul care deţinea portofoliul comunicaţiilor, Richard Franasovici, participând la inaugurare după ce orăviţeni organizaseră o frumoasă  şi  entuziastă  primire. S-a păstrat ciorna discursului de întâmpinare a delegaţiei oficiale, cuvinte şi fraze din care, firesc, răzbate orgoliul priorităţilor locale în istoria naţională. Mai întâi, ţinutul Căraşului e lăudat, fiindcă „istoria Românilor începe pe pământul judeţului Caraş / cu intrarea lui TRAIAN ÎN DACIA” 26. Apoi continuitatea în „prioritatea” domeniului: „(…) construirea drumurilor din judeţul Caraş de către legiunile lui Traian se repetă prin construirea căilor ferate sub îngrijirea Ministrului Comunicaţiilor, Richard Franasovici”27. Prioritatea e şi europeană fiindcă se precizează în documente, „cea dintâi cale ferată din S-E Europei (…) s-a construit de către Austrieci încă  în  anul 1846, pentru a transporta   produsele noastre din Oraviţa la portul Dunărei, Baziaş, cu direcţia spre Viena”. În continuare, „în timpul Ungarilor, s-a construit de la Oraviţa până la Berzovia, peste cetăţile istorice ARCIDAVA şi CENTUM PUTEA o cale ferată pentru transportul produselor noastre la Buda-Pesta”28. În fine, „astăzi  (1936-1937 - n.n)  după  2000 de ani a reînviat imperiul DACO-ROMAN, s-a construit peste aceste locuri istorice, ASISIS (Aizizis-n.n), CAPUT BUBALI până la TIBISCUM azi linia REŞIŢA – CARANSEBEŞ, o cale ferată  pentru  a  transporta  mai  uşor  produsele Româneşti din judeţul Caraş spre Capitala României, BUCUREŞTI”29.
Cum inaugurarea căii ferate Reşiţa-Caransebeş coincide cu pregătirile dedicate aniversării Teatrului Vechi, la 120 de ani din existenţa sa, Sim. Sam. Moldovan încerca să-l atragă şi pe ministrul Richard Franasovici între posibilii sponsori ai cărţii sale de „circa 400 de pagini”. „Această lucrare – scrie monografistul într-un memoriu adresat ministrului – se face pentru sărbare aniversărei de 120 de ani a(i) Teatrului din Oraviţa care este cel mai vechi teatru din România”. Cartea cuprinde „ toate evenimentele culturale, sociale şi economice ai (sic) oraşului Oraviţa (…)”. Oraviţa neavând, însă numai primul teatru din Ţară ci şi prima cale ferată, construită în anul 1846 – descrierea drumurilor, comunicaţiilor are să fie un capitol însemnat în cartea mea”. Se mai spune că „(…) drumurile romanilor au fost construite paralel nu numai cu prima ci şi cu cea mai recentă cale ferată Reşiţa – Caransebeş”, că inaugurarea acestui tronson, la 1937, e prilejul unei fericite coincidenţe cu anul 1846, al inaugurării traseului Oraviţa – Baziaş, şi se insistă pe sprijinul ministrului în tipărirea cărţii: „Pentru a putea edita această carte în forma estetică cu clişeuri (sic), facsimili (sic) de documente şi hărţi necesare, precum şi cu biografia creatorilor operilor mari ale judeţului Caraş cu onoare rog să binevoiţi a-mi acorda ajutor pentru editarea acestei lucrări”.30
 
9. Scurt bilanţ bibliografic. Multe informaţii şi documente despre trecutul reţelei feroviare s-au păstrat până azi datorită unor oameni devotaţi meseriei lor. În 1931, Pavel Bicleni era mecanic de pompe la Depoul C. F. R. Oraviţa31 dar avea în grijă şi arhiva, atunci puţin cercetată de istorici, ne spune ginerele său, Ioan Crăiniceanu. În 1937, N. Leanca, şeful „Regiei Autonome C. F. R. Oraviţa”, organizează arhiva pentru cercetare şi tot el, la 1948, o salvează de la distrugere, ducând-o la Anina. Un controlor de cale ferată, (?) Paul, având colaborarea directorului de liceu Petricoane-Drugărin, se gândeşte chiar la un anuar al căilor ferate orăviţene în anii celui de-al Doilea Război Mondial. Că această mărturie de inteligenţă tehnică română şi europeană a însemnat un pas înainte în dezvoltarea şi modernizarea sistemului transporturilor feroviare o demonstrează interesul constant manifestat de specialişti, mai ales în legătură  cu  această  cale  ferată  de  munte Oraviţa – Anina. În 1865, de pildă, Auguste  Perdonnet dedică două capitole din lucrarea sa Traité élémentaire du chémins de fer căii ferate bănăţene. În 1876, studiul Handbuch fur spezielle Eisenbahn Technik, al lui Heusinger von Waldegg subliniază priorităţile tehnice ale tronsonului Oraviţa – Anina, iar cursul universitar de căi ferate şi material rulant feroviar al inginerului francez Charles Couché, intitulat Chémins de fer şi tipărit în 1873, conţine schiţe şi planşe despre zona dificilă pe care o au de stăbătut trenurile pe această distanţă, urcând  de la  Oraviţa  la Anina. Despre importanţa  industrială a   reţelei   feroviare   bănăţene  găsim informaţii utile la G. Wenzel  în  lucrarea Magyarország bányaszatanak kritikai törtenete, apărută la Budapesta în 1890. Sunt interesante şi menţiunile găsite în cartea lui G. Ujhely, A vasutügy története (Budapesta, 1910) ori în studiul din 1908, comandat de ministerul de resort din Budapesta, intitulat A magyar vasutügy şi semnat de expertul A. Kepessy.
Să mai amintim tratatul Geschichte der   Eisenbahn der Oesterreichische-Ungarische Monarchie (Wien-Teschen-Leipzig, 1898-1899). Sunt pertinente ca informație și obiective analizele lui  A. Siersch din Tasschenbuch   über Einrichtigung und Betrieb  der  Werke  Reschitza  und  Anina, apărute  la  StEG  Verlag  în  Viena,  în anul 1881. Studiile localnicului Sim. Sam. Moldovan, acest polihistor al Oraviţei interbelice, ne apropie mult mai mult de subiect, mai ales că omul a beneficiat de prezenţa arhivei căilor ferate o vreme în oraşul care, între 1925-1950, a fost reşedinţa judeţului Căraş, dar a şi adunat multe alte documente în legătură cu nodul de cale ferată orăviţean. În 1933, Sim. Sam. Moldovan a editat broşura Judeţul Căraş. Oraşul Oraviţa, imprimată la tipografia locală Josef Kaden în iunie 1933, notând şi despre calea ferată Oraviţa – Anina, la fel cum a făcut în monografia din 1938, Oraviţa de altădată şi teatrul cel mai vechiu din România. Datele culese de el vor folosi redactării capitolului din volumul II al Enciclopediei României (1938).
În nr. 7 pe 1984 alRevistei Transporturilor şi Telecomunicaţiilor”, un colectiv de autori, G. Popoviciu, I. Popescu, S. Popoviciu, se ocupă de istoricul traseului în studiul Din istoria CFR 120 de ani de la inaugurarea liniei de munte Oraviţa-Anina, efort urmat de I. Popescu în suplimentul „Modelism” al revistei „Tehnium”, nr. 1 (18), 1988, cu articolul 125 de ani de la inaugurarea liniei  de  munte Oraviţa – Anina. Un bun  cunoscător  al  problemei   este  B. Károly care, în  Contribuţii  la  istoria construcţiilor  de  căi  ferate în  Banat, 1856-1914 („Banatica”, II, 1973) oferă o perspectivă a problemei în Mitteleuropa, plecând cu  investigaţia de la studiile lui Bailleux de Marisy, Les Chémins de fer de l’état en Autriche („Revue des deux Mondes”, Paris, 1874) şi C. J. Halwell, The locomotive en Romania (Malmö, 1920). Folosind modelul lui I. Popescu din Căile ferate, transporturile clasice şi moderne (Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1983) şi aplicându-l în planul realităţilor istorice locale, cercetătorul reşiţean D. Gh. Perianu scrie Istoria uzinelor din Reşiţa, 1771-1996 (Timpul, Reşiţa, 1996) preocupat de reţeaua feroviară cărăşană şi primele locomotive fabricate de meşterii de pe Bârzava. Un pliant editat de Muzeul Banatului Montan are aceleaşi obiective ale cercetării, semnatarul  fiind  C. Suru, 115  ani  de la  înfiinţarea  fabricii  de  locomotive din Reşiţa, la aceeaşi instituţie  muzeală R. Gräf editând în 1988 broşura 125 de ani  de  la  inaugurarea liniei  de cale ferată Oraviţa Gräf Anina, prima linie de munte de pe teritoriul României. În 1940, omul politic Grigore Gafencu reitera şi el prioritatea feroviară cărăşană într-o revistă italiană („Il Mondo Moderne”), publicând studiul Căile ferate române. Despre finanţatorii macedoromâni George şi Simion Sima ai proiectelor de dezvoltarea reţelei feroviare bănăţene a scris, în 1995, I. B. Mureşianu („Paralela 45” din 4 august 1995) în legătură cu Aromânii în momente din trecutul Vienei.
Un membru al „Tren Club”-ului, ca şi Radu Bellu care a tipărit, recent, şase volume dintr-o istorie  feroviară    românească, orăviţeanul Gheorghe Dobroi a restituit destule aspecte inedite legate de căile ferate Oraviţa Gräf Anina şi Oraviţa Gräf Baziaş, publicând Între legendă şi adevăr şi Altă prioritate naţională: linia de munte AninaOraviţ(în „Foaia  Oraviţei”, nr.  43-46 din octombrie 1995 şi nr. 55 din 2000). Tot  recent, Constantin  Creţu a publicat în „Almăjana”, descrierea traseului căii ferate de munte cu titlul Oraviţa – Anina pe drumul fierului. La Lugoj funcţionează  „Hobby  Club Jules Verne” care, în 2002, a editat placheta Istoria căii ferate Anina – Oraviţa. Într-o colecţie orăviţeană am parcurs un exemplar manuscris  din  Privilegierten Walachischen Districten Banats, în legătură cu primele proiecte feroviare ale Vienei în legătură cu Banatul Montan32.
 
10. Istorie şi melancolie pe calea ferată montană. Eficienţa economică a traseului a fost completată, dacă nu cumva depăşită, de pitorescul zonei montane pe care o străbătea. De aceea îşi au importanţa lor inegalabilă descrierile din epocă ale unor călători pe această cale ferată  asemuită  cu  ruta  feroviară care străbate  Alpii  între Gloggnitz şi Mürzuschlag prin pasul Semmering, la 897 m altitudine. Despre „Semmering”-ul bănăţean şi românesc primele impresii entuziaste le avem chiar din anul inugurării transportului de persoane, ziarul „Temeswarer Zeitung” publicând, la 22 august 1869, reportajul Von Oravitza nach Anina, din păcate nesemnat. Aproape sigur că autorul era un redactor al respectivei publicaţii, care şi-a propus un atari obiectiv: a face reclamă frumuseţilor traseului.
Iar pasionaţii de drumeţie cu trenul n-au lipsit. Oficialul Curţii din Viena, baronul Schlagintwelt a  realizat  cu  familia sa, în decursul unei săptămâni, două călătorii, iar în Timişoara, o asociaţie grupată în jurul celebrului Hotel „Loyd”, organiza trasee de agrement, pe ruta Timişoara – Oraviţa Anina, în fiecare an la Sărbătoarea Rusaliilor33. Franz Josef plecă de aici spre Canalul de Suez, la inaugurarea lucrărilor. În 21 august 1872, ministrul Comunicaţiilor, von Tisza, e prezent la Oraviţa şi la Steierdorf, urcând cu  trenul spre Anina, ceea ce alt  ministru, al Culturii şi  Cultelor, Agoston  Trefort, realizează în 1873.34
Soţia marelui prieten al Oraviţei, Iosif Vulcan, publică şi ea o descriere optimistă. Aurelia se aflase în zonă, alături de soţul său, cu prilejul Adunării Generale a Societăţii pentru crearea unui Fond de Teatru Român, care a avut loc la Oraviţa. Asfel că, la întoarcere, publică la rubrica „Salonul” a revistei „Familia” un reportaj în nr. 38 din 11 octombrie 1874. Mai târziu, în Rămas bun la Oraviţa, text inclus ulterior în volumul Lira mea (Oradea, 1882), Iosif Vulcan e atras şi el de farmecul urbei orăviţene, pitoresc nod de cale ferată, căruia-i dedicase şi o poezie specială; dar îl melancolizase, mai ales, călătoria cu trenul până la Anina.
Din 5 aprilie 1869, trenuri accelerate fac  pe „lunga linie orientală” 26  ore  până  la Budapesta, 36 ore până la Viena35. O certitudine, aşadar, justificată de trecerea deceniilor: pitorescul  traseului de munte a fost pentru orice călător un privilegiu36.   Gara Oraviţei avea şi unul din cele mai moderne – la vremea aceea – depouri (din 1886) care asigura servicii importante, chiar în contul unor staţii aglomerate, în genul Timişoara-Iosefin sau Budapesta.
Pentru că o călătorie de aici şi până la Budapesta şi, mai departe, spre Viena ori Berlin, era uşor de realizat, oraşul reşedinţă de comitat, Oraviţa, având legături pe calea ferată cu acestea. În „Foaia Diecezană, de exemplu, pe pagina a 8-a întâlnim inserat adesea, până la 1918,  Mersul trenurilor. Am folosit, la întâmplare, nr. 21  (anul  XVI) din 27 mai 1901, al publicaţiei româneşti din  Caransebeş, de unde putem cita un orar de trafic până  la Budapesta: plecare din Oraviţa, ora 2,25 (noaptea) – Iasenova 4,15’ – Vârşeţ 4,47’ – Timişoara-Iosefin 7,03’ (dimineaţa)  ajungând  la  Budapesta (prin Gara de Vest, Nyugáti pályáudvár, unde soseau trenurile din Banat) seara, la orele 19,10’.37
În perioada interbelică, vechiul nod de cale ferată bănăţean este fragmentat prin împărţirea Banatului, de la Oraviţa la Baziaş şi invers circulându-se în peiaj. În 1925-1926 se punea problema răscumpărării căilor ferate aflate pe teritoriile unite după 1918 în Banat, disputele vizând mai ales tronsoane din pustă, cum ar fi Timişoara  Baziaş. Discuţiile se poartă în cadrul unor delegaţii mixte, cu specialişti provenind de la ministerele transporturilor şi finanţelor. Prilejul, amintit la începutul capitolului,  pentru Oraviţa de a-l avea ca oaspete, în lunile octombrie-noiembrie ale anului 1926, pe ministrul Finanţelor, Ioan Lapedatu, găzduit în casa lui Petru Corneanu.38  U. D. R. avea în activitate, la 1930, 134 km de cale ferată, mai mult de jumătate însemnând reţeaua căii forestiere din Munţii Oraviţei, Sascăi şi Aninei.39 Încă la 1938, în sectorul feroviar urgenţele erau: deschiderea unui traseu   de legătură cu Almăjul, reluarea frecvenţei transportului de marfă şi călători, vagoane directe Oraviţa Bucureşti, transportul cu automotoare.40
 
NOTE:
 
1. B. de  MARISY, Les Chémins de fer de l’état en Autriche, în „Revue des Deux Mondes”,1874; H. von WALDEGG, Handbuch für spezielle Eisenbahn Technik, separatum; B. KAROLYI, Contribuţii la istoria construcţiilor de căi ferate în Banat, 1856-1914, în  „Banatica”, II, 1973, p. 201-218 
   2. CH. COUCHE, Chémins de fer, 1873; rezumat în  separatum; G. POPOVICIU, I. POPESCU, S. POPOVICIU, Din istoria C. F. R. 120 de ani de la inaugurarea liniei de munte Oraviţa-Anina, în „Revista Transporturilor şi Telecomunicaţiilor”, 1984, p. 105; SIM. SAM. MOLDOVAN, Judeţul Caraş. Oraşul Oraviţa, Oraviţa, Tipografia J. Kaden, 1933, p. 7-13. Sim. Sam. Moldovan încerca o monografie, „Fragmente din istoria drumurilor de fer din România”, schiţase emblema judeţului, a gării; vezi şi I. POPESCU, 125 de ani de  la  inaugurarea  liniei  de munte Oraviţa – Anina, în „Modelism”, nr. 1 (18), 1988
3. R. GRÄF, Domeniul bănăţean al StEG (1855-1920), Reşiţa, Editura Banatica, 1997, p. 236; D. M. PISCA, Căile ferate, în „Natura”, XII, nr. 12, p. 1
4. G.UJHELY, A vasutügy    története,    Budapest,  1910;  A. PERDONNET, Traîté élèmentaire du chémins de fer, 1865; B. KAROLYI, op. cit., p. 206; C. C. MĂNESCU, Istoricul căilor ferate din România, I, Bucureşti, 1906, p. XII-XV, p. 98-101
5. Acelaşi document de la Sim. Sam. Moldovan
6. Ibidem
7. Vezi Emigratiunea banatiană în Dobrodsia, în „Luminatoriulu”, I, nr. 19, 1880, p. 4
8. A. SIERSCH, Taschenbuch über Einrichtigung und Betrieb der Werke Reschitza und Anina, Viena, StEG Verlag, 1881; R. GRÄF, op. cit., p. 67
9.  Ibidem, p. 236
10. Ibidem.
11. Geschichte der Eisenbahn der Oesterreichische-Ungarische Monarchie, Wien-Teschen-Leipzig, 1898-1899; C. A. BELCOT, Locomotivele cu aburi cu iuţeli foarte mari, în „Natura”, nr. 2, p. 47; I. B. MUREŞIANU, Aromânii în momente din trecutul Vienei,  în „Paralela 45”,  4  august  1995, p. 4
12. Scrisoarea de răspuns a lui „k.u.k. Direktions und D. Berggerichte…” către von Gränzenstein; transcrisă de Sim. Sam. Moldovan
13. SIM. SAM. MOLDOVAN, Oraviţa de altădată şi teatrul cel mai vechiu din România, cu o prefaţă de dr. Ion Ţeicu, Oraviţa, Tipografia Felix Weiss (fostă C.Kehrer, fondată 1863), Tipografia „Progresul” (fondată 1907), Tipografia Iosif Kaden (fostă C. Wunder, fondată 1868), 1938, p.25
14. Idem, Judeţul Caraş, p. 143; Idem, Oraviţa    de altădată, p. 25; G. POPOVICIU, I. POPESCU, S. POPOVICIU, lucr. cit., loc. cit.
15. SIM. SAM. MOLDOVAN, Judeţul Caraş, p.14; I. BOTA, 130 de ani de la inaugurarea căii ferate Oraviţa – Anina, în „Timpul”, IV, nr. 15  (782), sâmbătă 25 ianuarie 1993, p. 6
16. SIM. SAM. MOLDOVAN, Oraviţa de altădată, p. 24
17. Cf. „Orawitzaer Wochenblatt”, 23 martie 1873; C. J. HALWELL, The locomotive en Romania, Malmö, 1920; M. DEMETRESCU, Cum s-a născut locomotiva, înNatura”, XIV, nr.  10, p. 2; D. PERIANU, Din istoricul fabricaţiei de locomotive la Reşiţa, I, înTimpul”, VI, vineri  14  iulie  1995, p. 4
18. G. WENZEL, Magyarország bányászatanak kritikai története, Budapest, 1890; F. M., Die neue Strasse von Bozovics in der Almas nach Steierdorf und Orawitza, în „Temeswarer Zeitung”, 4 iulie 1860, p. 10; I. POPESCU, Căile  ferate,  transporturile  clasice şi  moderne, Bucureşti, Editura  Ştiinţifică  şi Enciclopedică,  1983; D. GH. PERIANU, Istoria uzinelor din Reşiţa, 1771-1996, Reşiţa, Editura Timpul, 1996;  A.  KEPESSY,  A  magyar vásutügy, 1908
19. C. SURU, 115 ani de la înfiinţarea fabricii de locomotive din Reşiţa, pliant, Muzeul Banatului Montan, Reşiţa; GH. DOBROI, Între legendă şi adevăr, în „Foaia Oraviţei”, nr. 43-46, octombrie 1995, p. 5; Idem, Altă prioritate naţională: linia de munte Anina-Oraviţa, în „Foaia Oraviţei”, nr. 55, 2000, p. 1
20. Vezi supra, nota 2
21. A. GHENOVICI, Geografia căilor de comu-nicaţie şi a transporturilor în regiunea Banat, în „Probleme de Geografie”, III, 1961, p. 437-450
22. R. GRÄF, op. cit., p. 237-238
23. Ibidem; B. KAROLYI, op. cit., loc. cit.
24.  R. GRÄF, op. cit., p. 237-238
25. Vezi supra, nota 2
26. Fragment dactilogramă din „Istoria Drumurilor şi Căilor Ferate din Judeţul Caraş”; „România”, nr. 941, 24 decembrie 1926, p. 3
27. Ibidem.; SIM. SAM. MOLDOVAN, Oraviţa de altădată, p. 26
28. Ibidem.
29. Ibidem
30. Ciorna memoriului cu incipitul „Domnule Ministru”, însoţit de o hartă a căilor ferate bănăţene
31. O fotografie cu notaţii pe spate: „Aceasta fotografie s-au făcut / in ziua de 26/III.1931 cu Personal din depoul / Oraviţa. „În completare, dedicaţie în versuri: „Te iubesc eu cu credinţă martor este / Dumnezeu şi în semn de cunoştinţă im (i) ofer / numele meu.” / Bicleni Pavel / mecanic de pompă / cfr / Oravita.”
32. Arhiva familiei Bicleni-Crăiniceanu
33. R. GRÄF, op. cit., p. 236
34.  Arhiva familiei Bicleni-Crăiniceanu
35. Ibidem.; SIM. SAM. MOLDOVAN, Oraviţa de altădată, p. 26
36. M. MARDAN, Cel mai vechi drum de fier: Oraviţa – Anina, în „Almanahul  turistic”, 1972, p. 100-101; D. IANA, Linia ferată Oraviţa – Anina, în „Almanahul Judeţului Caraş”, 1932; R. BELLU, Mica monografie a căilor ferate din România, I-VI, Bucureşti, Editura Filaret, 1995-2002
37.  Cf. Călăuză în Budapesta, Tipografia „Poporul Român”, p. 6
38. Răscumpărarea căilor ferate  particulare aflate   pe  teritoriile  alipite, în „România”, nr. 941, 24 decembrie 1926, p. 2
39. Harta U. D. R., Bucureşti, Editura Atelierele „Marvan”, Bucureşti, 1930
40. Arhiva Ionel Bota

 

Cărți/Books

carte

Recomandă Morisena

Share

Copertele I

Vizite din 2 martie 2020